新能源汽车相关企业77万家 跨界造车的“大佬”靠什么立足

2023上海车展上的创维skywell车型。

当年全民造手机的盛况，复现在汽车产业上将是何种光景？刚闭幕不久的2023上海车展上，跨界造车的参与者们在努力打开局面。

如在吉利展台上的“曹操60”车型，是一款由吉利集团负责整车开发、曹操出行负责产品定义和智能开发的紧凑型纯电动轿车。

网约车平台“滴滴”发力自动驾驶，展出了一款未来服务概念车“DiDi Neuron”、一台KargoBot卡车，和已经在广州开展测试的自动驾驶版XC90。

百度展台只带来了与百度Apollo平台合作的几款车型，主要展示百度智驾产品。

尽管集度官方否认集度汽车因“缺乏造车资质”缺席，但国家对于新能源汽车生产资质的申请和审核收紧趋势早就开始了。

在近年先后出现游侠、赛麟汽车等新造车项目烂尾，威马、天际、爱弛等企业陆续出现经营困难的大背景下，造车行业大浪淘沙、优胜劣汰的局势，会进一步加剧。

造车业群雄厮杀

相关企业已超70万家　　

近年来，中国造车赛道上涌现出的企业如雨后春笋。据天眼查不完全统计，截至2023年4月，我国已有77.1万家新能源汽车相关企业，仅2022年新增注册的，就超过了24.8万家。其中，广东、山东以及江苏三地的企业分布数量最多，分别为8.4万家，8.2万家以及5.9万家。

近日，“五粮液砸10亿元投资新能源”的消息不胫而走，消息起源于4月18日一家名为“四川五粮液新能源投资有限责任公司”的企业的成立。天眼查显示，该公司由四川省宜宾五粮液集团有限公司100%控股，注册资本为10亿元。经营范围包含新兴能源技术研发、自有资金投资的资产管理服务、合同能源管理等。

早在2018年，五粮液就曾通过旗下全资子公司斥资约25亿元入股奇瑞集团旗下的凯翼汽车，占51%股份，并宣布投入37亿元投资造车智慧工厂。然而，凯翼汽车在随后的表现并不理想，在2020年至2022年，年销量始终在3万辆上下浮动。

就在上月底，货拉拉在港交所递交的招股书也引发过行业热议，招股书称：公司正利用从现有车辆租售服务经营取得的知识及专门知识开拓新商机，如电动商用车的研发。在货拉拉的工商变更信息上，也可以发现经营范围新增了“智能车载设备制造、智能车载设备销售、新能源汽车整车销售、汽车零部件及配件制造、新能源汽车电附件销售”。

苹果百度360、格力创维富士康、乐视小米加华为、宝能恒大五粮液、曹操出行货拉拉……不论是日用电子消费品还是房地产，互联网科技还是酒业，跨界造车的队伍似乎越来越庞大。

在这些企业中，各家选择的发展路径各不相同：小米、恒大、创维等走的是自研自产路线；华为、阿里、百度则选择与车企合作，主攻智能座舱领域；货拉拉、曹操出行，目前看来是主打商用车和营运车市场，与其他企业岔开了一条赛道。

靠资金实力或靠技术储备

各凭本事切入赛道　　

汽车制造原本是一个长周期、重资产、产业链复杂的行业，为什么有如此多企业争相涌入呢？一方面可能源于现有业务增长乏力，想寻求新的增长路径；另外也是看到了市场的广阔前景与汽车电动化的大趋势，想进来分一杯羹。毕竟，随着新能源汽车飞速迭代、智能化程度越来越高，许多企业都能找到切入赛道的通道。

以百度为代表的互联网企业，认为自身在智能化领域的先天优势，让其具备了下场造车的底气：“百度在软件生态上面具备完整链条生态技术，我们可以更好地发挥技术优势和软件优势。”比如在集度汽车官网上，它就将自身定位为“汽车机器人”新物种的开创者，“以高阶智能驾驶能力和高度智能交互能力定义智能汽车研发的全新理念。”

雷军则认为，小米依靠丰富的软硬件融合经验、大量的关键技术积累和业内规模最大、连接最活跃的成熟智能生态，加上充足的现金储备，在造车方面有着显著的优势。

以家电起家的创维，它在此次上海车展上发布的创维HT-iⅡ、创维EV6Ⅱ等新车，搭载的是创维家电生态最新的屏显技术、硬件技术，它与旗下酷开科技合作的酷开9.0系统应用也放到了新车上。此外，创维汽车与中国航天研究院联手打造的“体感音乐理疗座椅”也是一大卖点。

根据创维集团创始人黄宏生的说法，“创维汽车拥有自己的新能源车生产资质、自主研发的核心技术，以及与创维联合成立的研发公司建立的智能家电和软件操作系统生态，这些都是创维汽车的生命力所在。”

而宣称“不造车”的华为，此次在上海车展依然大出风头。华为最新发布的ADS 2.0高阶自动驾驶系统，AITO问界M5智驾版成为车展顶流之一、车载“光场屏”等黑科技也成为众多媒体报道的焦点。

观察

驶入死胡同，还是开往新世界？　

就在一众造车新玩家欣欣向荣的背后，也有不少面临黯然出局的参与者。

比如近期，脱胎于牛电科技的造车新势力“自游家”被爆出官方APP停止服务的消息。自游家NIUTRON汽车官方网站显示无法找到服务器，同时官方微博内容被清空，官方微信公众号也显示“账号已自主注销，停止使用”。

在去年12月，NIUTRON汽车就曾发布致NV用户的一封信，表示自2022年10月面世以来已收到24376名意向用户的支持，也为NV的交付做好了准备。但由于公司自身原因，NV在短期内将无法交付。如今，自游家仅存的几个线下门店要么处于开店不营业状态，要么已经退出商场。

除了自游家，还有一些腰尾部新势力也前景不妙。今年4月3日，前身为乐视汽车的天际汽车发布公告称，鉴于公司目前的资金情况及生产与销售计划，自2023年4月1日开始，公司部分岗位实行停工停产政策。

早些时候，威马汽车也被爆出停工停产和裁员欠薪的情况。而且与天际汽车和自游家相比，威马已经是拥有造车资质和市场份额的企业，但销量不足、产能长期闲置带来的资金压力，最终将其拖垮。

此外，类似苹果造车团队反复解散、恒驰汽车投入超400亿元却惨淡收场、宝能汽车斥资500亿造车计划半路夭折、戴森筹备多年终于放弃造车等新闻不胜枚举。

今年2月，全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩就曾在中国电动汽车百人会上指出：“我们现在确实新能源汽车的厂家比较多，想法也比较多，真正成功走出来的不多。100多家新能源汽车企业在竞争当中一定会优胜劣汰，最后集中到几家头部企业。”

而在2023上海车展前夕的发布会上，小鹏汽车的创始人何小鹏甚至直言：“在2025年底，不会再有新造车企业。在后面的5-10年，所有人都在争取‘32进8’的机会。如果那时候汽车企业在全球没有三五百万辆的年销量，那你‘活不下去了’！”

尽管每个人都看到了新能源造车这个风口，也看到了超越传统车企的机会，但造车远不是“四个轮子+电脑+沙发彩电冰箱”那么简单。

企业能否在成本、效率、体验、全球化上做到尽量好的平衡？能否在把车企规模、供应链、制造、安全、质量把控好的前提下，建立互联网式的横向产品推动模式？能否整合资源，最大化自身优势，做出与其他竞品的差异？这些都是一场又一场的大考，每一场可能都会淘汰掉一批企业。

时代的进步，拉低了跨入造车赛道的门槛，但进来后是成为炮灰，还是名列前茅，就要看各自的造化了。

采写/摄影：南都·湾财社记者 胡雯雯